Evoluţia reglementării juridice internaţionale a navigaţiei aeriene civile (partea I)

Alexandr CAUIA, doctor în drept, conferenţiar universitar (ORCID: 0000-0002-1952-5734)

Feodor BRIA, doctorand (ORCID: 0000-0002-2085-3268)

Evolution of International Legal Regulations For Civil Air Navigation (Part I) All international legal norms, regulating today the social relations, relate to the rules that will be applied in the process of using the air space by all actors, regardless of their origins, especially as for the security of the civil air navigation, which continues to develop due to the practical implementation of the technical-scientific progress realizations and the stringent need of the world market to identify a quick, efficient and secure mean of transport. The genesis and the evolution of the international legal regulations in exploiting the atmospheric space in order to provide the security of the civil air navigation since its beginning and until the adoption of the Chicago Conventions are described in this paper. Key words: international air law, legal regulation of atmospheric space, air freedoms, Chicago Convention.

Totalitatea normelor juridice internaţionale care reglementează astăzi relaţiile sociale ce ţin de regulile ce urmează să fie aplicate în procesul de utilizare a spaţiului aerian de către toţi actorii indiferent de provenienţa naţională a acestora, mai ales în ceea ce ţine de securitatea navigaţiei civile aeriene este întro continua dezvoltare generată de implementarea în practică a realizărilor progresului tehnico-știinţific în acest domeniu cît și de necesitatea stringentă a pieţei mondiale în identificarea unui mijloc de transport rapid, eficient și sigur. Geneza și evoluţia reglementărilor juridice internaţionale asupra exploatării spaţiului atmosferic în vederea asigurării securităţii navigaţiei aeriene civile de la debuturile acesteia și până la momentul adoptării Convenţiei de la Chicago este refletată în prezentul articol. Cuvinte cheie: dreptul internaţional aerian, reglementarea juridică a spaţiului atmosferic, libertăţile aerului, Convenţia de la Chicago.

Momentul cînd reglementarea internaţională precede reglementarea naţională este un exemplu rar întilnit în procesul de codificarea a dreptului internaţional. Dreptul internaţional al aerului constituie unul dintre aceste exemple pe lîngă dreptul internaţinal al spaţiului cosmic și al corpurilor cerești. În opinia lui Loïc Grard, faptul că normele dreptului internaţional se află la sursa dezvoltării sale a creat o ordine juridică universală completă și coerentă, „potrivind“ legile naţionale la prevederile convenţiilor internaţionale.1

Observăm și astăzi că dreptul internaţional al aviaţiei civile este unul destul de eterogen, condimentat cu o sumendenie de elemente tehnice și puternic influenţat de instabilitatea sectorului transportului aerian. Din acest motiv și pentru a oferi o mai bună înţelegere a sectorului aviaţiei civile, este esenţial să analizăm componentele normative și instituţionale care îl caracterizează.

Momentul de debut al aviaţiei civile se consider a fi zborul lui Louis Blériot care a traversat Canalul pe 25 iulie 1909 la bordul lui Blériot XI, după un zbor de 32 de minute.

Philippe Gras descrie în articolul său cu lux de amănunte acest moment istoric și de o importanţă crucială pentru navigaţia aeriană civilă: „Trei concurenţi sunt pe linia de start: Hubert Latham și avionul său numit Antoinette, Comte de Lambert pe un biplan Wright și Blériot cu numărul XI. După eșecul lui Hubert Latham, care a căzut în apă pe 19 iulie 1909, Blériot a încercat trecerea pe 25 iulie, decolând la 4 ore 41 minute de Sangatte pentru a ajunge la mare. Motorul său Anzani a funcţionat perfect și i-a permis să ajungă la o altitudine de 80 de metri, o înălţime pe care o va menţine pe parcursul celor 40 de kilometri ai traversării.“2

Aceasta a fost pentru prima data cînd și-a permis să traverseze din Franţa în Marea Britanie, între Calais și Dover, fără pașaport sau documente de identificare și fără să fi fost luată nicio măsură legală între state pentru a autoriza acest zbor internaţional.

După câteva zboruri de aceast fel și pe măsură ce aviaţia civilă era la început, Franţa a convocat o conferinţă internaţională în 1910 cu scopul de a oferi o reglementare de drept internaţional în cadrul căreia aviaţia civilă să se poată dezvolta. Cu toate acestea, conferinţă a fost privită ca un eșec, din cauza lipsei consensului cu privire la dreptul unui stat străin de a survola teritoriul naţional al altui stat.

Dintr-un punct de vedere strict juridic, dreptul internaţional al aerului se bazează pe două principii concurente, suveranitatea statului și libertăţile aerului. Roger Saint-Alary consideră drept moment al nașterii acestei ramuri a dreptului internaţional data de 23 aprilie 1794, când legislativul national francez, motivat de consecinţele pe care procesele fraţilor Montgolfier le-ar putea avea asupra siguranţei locuitorilor, a promulgat un regulament al poliţiei care interzicea zborul baloanelor aerostatice fără autorizare prealabilă.3 Acest act administrativ prefigurează foarte exact principiul fixat de statele semnatare ale Convenţiei de la Paris din 1919.4

Convenţia de la Paris privind navigaţia aeriană din 1919 a fost unul dintre primele tratate internaţionale care urma să reglementeze navigaţia aeriană, iar 38 de state europene au semnat acest act normativ internaţional. Deși a fost un document relativ modest, pentru acea perioadă Convenţia a fost, fără îndoială, un act progresist care a definit pentru prima dată la nivel internaţional oficial mai multe concepte importante ale dreptului aerian.5

În pofida acordului tuturor participanţilor asupra faptului că spaţiul aerian deasupra mări libere și a teritoriilor comune este liber și deschis pentru toţi participanţii, înainte de încheierea acestui tratat internaţional în știinţa dreptului internaţional public au existat diverse teorii cu privire la statutul spaţiului aerian deasupra teritoriul statelor.6

Unii exegeţi ai domeniului juridic considerau că spaţiul aerian era absolut liber,7 alţii erau de părerea că, prin analogie cu regimul juridic al apelor teritoriale, fiecare stat ar trebui să aibă o centură de „aer teritorial“ care îi aparţine, deasupra căruia există deja spaţiu liber pentru ca toţi să zboare,8 al treilea grup erau de părerea că spaţiul aerian deasupra teritoriul statului îi aparţine în totalitate,9 în timp ce al patrulea grup a subliniat că aeronavelor civile ale statelor străine ar trebui să le fie acordat dreptul de trecere pașnică prin teritoriul aerian al statelor.10

Astfel, lupta dintre teoria franceză a libertăţii absolute a aerului și teoria britanică a suveranităţii statului s-a dovedit a fi deosebit de tensionată,11 iar Primul Război Mondial a arătat cât de important este să se asigure securitatea statului atunci când se reglementează utilizarea spaţiului aerian de deasupra acestuia.

Nu este surprinzător faptul că, după sfârșitul primului război mondial, în ciuda imposibilităţii aparente a tuturor participanţilor la negocieri de a ajunge la o opinie comună, Convenţia de la Paris din 1919 a stabilit pentru prima dată că “… fiecare stat are suveranitate deplină și exclusivă asupra spaţiului aerian de deasupra teritoriului acestuia.“12

Convenţia de la Paris, care a intrat în vigoare în 1922, a inclus dispoziţiile referitoare la aviaţia civilă în timp de pace și a creat în același timp Comisia Internaţională pentru Navigaţie Aeriană (CINA), plasată sub egida Ligii Naţiunilor.13 Mai mult, datorită acestei afiliaţii, Statele Unite nu au fost niciodată parte la această convenţie.

Cu toate acestea, dorinţa de a reglementa acest sector emergent a fost una vădită, motiv pentru care în 1928, la Conferinţa panamericana de la Havana, Convenţia privind aviaţia comercială14 a fost semnată și ratificată de 16 state. Această convenţie prevedea dispoziţii referitoare la drepturile de circulaţie, absente din Convenţia de la Paris, care reglementa mai degrabă aspectele tehnice și operaţionale ale aviaţiei civile.

În același timp, articolul 2 prevedea că: „Fiecare stat contractant se obligă să acorde în timp de pace aeronavelor celorlalte Statele contractante, libertatea de trecere nestingherit pe teritoriul său, sub rezerva respectării condiţiilor stabilite în prezenta convenţie.“15 Prin urmare, este clar că o formulare de compromis foarte bine modelată a satisfăcut interesele majorităţii statelor participante la Convenţie, dar în același timp a împiedicat statele care nu sunt părţi la Convenţie să folosească prevederile progresiste ale acesteia.

Pentru a evita diferite interpretări ale articolului 2, articolul 5 al convenţiei stabilește: „Niciun stat contractant nu va admite, cu excepţia unei autorizaţii speciale și temporare, circulaţia pe teritoriul său a unei aeronave care nu are naţionalitatea unuia dintre statele contractante.“16

În plus faţă de problemele legate de statutul juridic al spaţiului aerian, Convenţia dispunea de un capitol separat asupra problemelor legate de naţionalitatea aeronavelor, care au fost atât de bine dezvoltate încât au fost reflectate în actele normative naţionale de drept aerian ale statelor membre ale UE. Un exemplu în acest sens ar fi art. 5 din Decretul privind naţionalitatea și înregistrarea aeronavelor emis de Autoritatea de aviaţie civilă irlandeză în anul 2005, aeronava are naţionalitatea statului în care este înregistrată“17

Având în vedere emiterea certificatelor de navigabilitate pentru aeronave, Convenţia a stabilit doar cerinţele obligatorii pentru informaţiile care trebuie furnizate pentru eliberarea certificatelor de navigabilitate, lăsând la latitudinea statelor să reglementeze inspecţia navelor, procedurile și eliberarea certificatelor de navigabilitate.

Succesul Convenţiei de la Paris este greu de subestimat. Evoluţiile în domeniul reglementării statutului juridic al spaţiului aerian sunt reflectate în mai multe tratate internaţionale ulterioare, precum Convenţia ibero-americană privind navigaţia aeriană 1926, Convenţia panamericană privind aviaţia comercială 1928, Convenţia de la Buenos Aires 1935, Convenţia de la București 1936, Acordul Zeman din 193718 și Convenţia de la Paris în sine au servit drept model pentru dezvoltarea Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională din 1944. În același timp, principalele realizări ale Convenţiei din 1919 în domeniul reglementării juridice a spaţiului aerian al statelor au generat noi dificultăţi de reglementare.

Chiar înainte de sfârșitul celui de-al doilea război mondial, statele victorioase au recunoscut necesitatea reglementării sectorului aviaţiei civile, drept urmare a schimbării destinaţiei a mii de avioane militare în avioane de transport civil.

Învechite din cauza creșterii rapide a traficului aerian și a accelerării inovaţiilor tehnologice în domeniul aviaţiei, acestea au fost înlocuite de Convenţia de la Chicago, în vigoare din 1947.19

Convenţia din 1944 privind aviaţia civilă internaţională20 (Convenţia de la Chicago) a înlocuit Convenţia de la Paris și alte tratate internaţionale menţionate mai sus, bazate pe aceasta. Este de remarcat faptul că acest act normativ internaţional, după ce a moștenit dispoziţia privind suveranitatea statelor asupra spaţiului lor aerian din Convenţia de la Paris din 1919, nu a urmat abordarea unificată a acesteia din urmă în ceea ce privește comunicaţiile aeriene.

Convenţia de la Chicago se bazează pe trei principii fundamentale:

a) Principiul suveranităţii exclusive și complete a statelor asupra propriului spaţiu aerian;

b) Principiul respectării libertăţii de a zbura în spaţiul atmosferic liber;

c) Principiul asigurarării siguranţei aviaţiei civile internaţionale.

În acest sens este de menţionat faptul că structura spaţiului aerian este deja dezvăluită în 18 anexe la convenţie. Acestea conţin standardele și practicile recomandate (SARP) ale Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI), care acoperă toate aspectele tehnice și operaţionale ale operaţiunilor de zbor și sunt îmbunătăţite de Biroul de navigaţie aeriană al OACI.

Statele Unite au promovat liberalizarea aviaţieia civile și au propus ca noţiunea „libertatea aerului“ să fie consacrată în Convenţie. Această poziţie se explica la momentul respectiv prin creșterea puternică a cererii de transport pe piaţa sa internă către cele internaţionale. Pentru Statele Unite ale Americii, această conferinţă a reprezentat o înfrângere ideologică și politică, deoarece terxtul Convenţiei a fost marcat de eșecul viziunilor economice liberale pe care le-au promovat.21

Principala dificultate, care încă nu a fost reglementată niciun întrun act juridic internaţional, se referea la limitele de altitudine ale spaţiului aerian. Iniţial, se credea că suveranitatea statului se extinde la nesfârșit, dar această interpretare a fost ulterior supusă revizuirii din cauza descoperirilor din sfera spaţială și a necesităţii reglementării sale juridice.

Atît cît prevederile normative în domeniul dreptului aerian și cele din domeniul dreptului spaţial dispun de propriile concepte și se bazează pe principii diferite,22 cu atât este mai dificil să fie identificată o poziţie comună cu privire la limita superioară a spaţiului aerian.

Problema este în continuare agravată de conflictul de interese al statelor în stabilirea unei limite de altitudine pentru spaţiul aerian, dictată de prioritatea de control asupra spaţiului aerian naţional pentru a asigura securitatea acestora și interesul comunităţii internaţionale, care impune o limită scăzută, motivată de principiul libertăţii spaţiului cosmic.

În același timp, nu au existat încercări consistente de a rezolva această problemă nici în legislaţia naţională a statelor. Regatul Unit, de exemplu, reafirmând că suveranitatea naţională se aplică și spaţiului aerian, afirmă că nu există o înălţime stabilită la care spaţiul aerian încetează și începe spaţiul cosmic.

Există un punct de vedere demn de remarcat în conformitate cu care: „În scopuri practice, limita ar trebui să fie cea mai mare altitudine la care o aeronavă o poate zbura.“23 În mod firesc, această definiţie, date fiind progresele știinţifice din industria aeronautică, este puţin probabil să adauge claritate definiţiei limitei dintre spaţiul aerian și spaţiul cosmic.

La mijlocul secolului trecut, juriștii Leon Lipson și Nicolas de B. Katzenbach au subliniat oportunitatea stabilirii limitei superioare a spaţiului aerian nu mai mică decât nivelul actual al zborurilor aeronavelor și nici mai mare decât nivelul celei mai mici orbite a sateliţilor.24 Astfel, raţionamentul logic nu a adus certitudinea necesară identificării unei soluţii, deoarece ar rămîne o fîșie foarte largă de spaţiu, așa cum au propus Philip C. Jessop și Howard J. Taubenfeld, de la 25 la 90 mile deasupra nivelului mării),25 în care ar urma să fie stabilită linia dintre spaţiile aerian și cel cosmic.

Acest lucru a permis altor autori să-și propună propria abordare, în conformitate cu care, între limita superioară a spaţiului aerian în care acţionează forţele aerodinamice de ridicare și limita inferioară a spaţiului cosmic, ar trebui recunoscută existenţa unui spaţiu intermediar, desemnat de mezosferă, în care ar trebui să funcţioneze un regim juridic special.26

Cu toate acestea, cea mai oportună idee, care satisface atât consideraţiile de securitate naţională ale statelor, cât și interesele comunităţii internaţionale în dezvoltarea progresivă a dreptului aerului, a fost iniţiativa sovietică, supusă spre examinare Comitetului ONU pentru utilizarea pașnica al spaţiului cosmic la sfârșitul anilor ‘70 ai secolului al XX-lea. Esenţa acestui concept, care, deși nu a fost consacrat în actele juridice internaţionale, ci datorită popularităţii sale, a devenit o normă cutumiară a dreptului internaţional, este de a stabili limita inferioară a spaţiului cosmic la o altitudine de 100-120 km deasupra nivelului mării (fără consolidare juridică specială a mezosferei).

În conformitate cu articolul 5 din Convenţia de la Chicago, fiecare Stat contractant este de acord ca toate aeronavele celorlalte State contractante, care nu sunt folosite pentru servicii aeriene internaţionale regulate, să aibă dreptul de a pătrunde pe teritoriul său, sau de a-1 traversa în tranzit fără escală şi de a face escale necomerciale, fără obligaţia de a obţine o autorizaţie prealabilă, sub rezerva ca să se respecte dispoziţiile Convenţiei de faţă şi sub rezerva dreptului pe care-l are statul survolat de a cere o aterizare.27

Acesta este motivul practic pentru clasificarea traficului aerian din punct de vedere aeronautic în două grupuri: dacă traficul aerian neregulat poate fi efectuat fără permisiunea prealabilă, atunci pentru traficul aerian regulat, deși sunt stabilite libertăţile aeriene, există întotdeauna o procedură de autorizare.

În pofida acestor prevederi, în practică, multe state încă mai stabilesc o procedură de autorizare a aeronavelor străine pentru a efectua servicii aeriene neregulate pe teritoriul lor, subminând astfel prevederile fundamentale ale Convenţiei de la Chicago. Acest tip de permisiune se solicită de obicei înainte de zbor și se eliberează într-o formă simplificată (în comparaţie cu zborurile obișnuite) și, uneori, se aplică o procedură de notificare, conform căreia realizarea serviciilor aeriene neprogramate este permisă sub rezerva autorizaţiei de control al traficului aerian.

Prin urmare, era normal să credem că la Chicago, Statele Unite aveau interesul să promoveze o aviaţie civilă fără restricţii comerciale. Cu toate acestea, de cealaltă parte a Atlanticului, statele europene doreau să vadă aviaţia civilă internaţională foarte reglementată. Această poziţie a fost explicată prin faptul că, dacă aviaţia civilă ar fi fost complet liberalizată în 1944, companiilor europene le ar fi fost greu să supravieţuiască în faţa unei concurenţe acerbe din partea transportatorilor americani.28

Compromisul care a rezultat din negocieri a fost propus de Canada, care a sugerat elaborarea și punerea în aplicare a unei reglementări internaţionale care impunea statelor membre să exercite un control efectiv asupra cerului lor și care a omis în mod deliberat toate articolele cu caracter comercial.

Textul Convenţiei stabilește: „Nici un serviciu aerian internaţional regulat nu va putea fi exploatat deasupra sau în interiorul teritoriului unui Stat contractant dacă nu are permisiunea specială sau orice altă autorizaţie a statului respectiv şi cu condiţia de a se conforma celor cuprinse în această permisiune sau autorizaţie.“29 Astfel, articolul 6 al Convenţiei a reflect esenţa compromisului dintre Marea Britanie și Statele Unite, stabilind posibilitatea semnatarilor de a recurge la acorduri bilaterale, în funcţie de gradul de liberalizare dorit.

Pînă la liberalizarea aviaţiei civile la sfârșitul anilor 1970, standardele internaţionale de aviaţie civilă au fost ghidate de două principii care erau atât complementare, cât și antagonice: a) principiul egalităţii suverane a statelor, în centrul tuturor convenţiilor internaţionale, și b) libertăţile aerului.

Deși relaţiile internaţionale din domeniul aviaţiei civile se bazează până în prezent pe bilateralism, în conformitate cu acordurile de tip „Bermude“ și „cer deschis“, caracterul multilateral al Convenţia de la Chicago este fundamentat în articolele care tratează aspecte non-economice ale aviaţiei civile internaţionale.

Acest element reflectă și esenţa OACI, creată în 1949, care recomandă standarde minime în ceea ce privește siguranţa și pregătirea personalului. Această structură oferă fiecărui stat membru posibilitatea de a-și dezvolta propria aviaţie civilă internaţională și de a oferi umanităţii un mijloc de transport fiabil, eficient și econom.30

O trecere în revistă a evenimentelor istorice din a doua jumătate a secolului al XX-lea ne permite să constatăm ca a fost foarte dificil ca SUA și statele europene să ajungă la un consens cu privire la sistemul de norme de drept internaţional care reglementează sectorul aviaţiei. Într-adevăr, Statele Unite a dorit să genereze un câmp economic total liberalizat, iar statele europene își doreau o convenţie rigidă care să stabilească standarde clare pentru state și transportatori.

La Conferinţa de la Geneva din 1947,31 constatînd imposibilitatea de a adopta propunerea multilateralismului pur, statele prezente și-au propus să pledeze pentru un sistem internaţional hibrid. Cu toate acestea, deși această Conferinţă nu s-a soldat cu un acord, au fost emise mai multe recomandări, inspirate din Acordurile Bermude32 semnate cu un an mai devreme și incluse în majoritatea acordurilor bilaterale din „Era Bermudiană“.

Astfel, sistemul de norme internaţionale care reglementează aviaţia civilă este unul care combină multilateralismul și bilateralismul în relaţiile interstatale. 33

Chiar și astăzi, libertăţile aerului constituie ansamblul drepturilor de transport care pot fi acordate transportatorilor, conform acordurilor bilaterale semnate între state. Până în prezent sunt nouă libertăţi ale aerului, toate independente una de cealaltă. Mai mult, observăm o corelaţie între gradul de liberalizare și cifra corespunzătoare libertăţii. Astfel, primele două sunt de bază, iar ultimele oferă o liberalizare completă a cerului, drept spaţiu de transport a pasagerilor, mărfurilor și poștei. Acestea au fost concepute pentru a remedia lipsa unor norme de natură comercială care reglementează transportul aerian între două teritorii, prevăzute în Convenţia de la Chicago.

Primele cinci libertăţi ale aerului sunt incluse, printre altele, în două acorduri încheiate la Conferinţa de la Chicago din 1944:

a) Acordul internaţional de tranzit pentru serviciile aeriene34 și

b) Acordul internaţional de transport aerian.35

Acordul de tranzit a fost ratificat de majoritatea statelor semnatare ale convenţiei și include primele două libertăţi ale aerului. Acestea din urmă corespund dreptului de zbor al unei aeronave care aparţine statului terţ fără a ateriza acolo și permit o oprire într-un alt stat din motive tehnice, de exemplu pentru realimentare sau pentru reparaţii.36

Aceste libertăţi de bază constituie fundamentul ce urmează să permită realizarea unei aviaţiei civile sigure. În ceea ce privește Acordul de transport, acesta garantează dreptul la următoarele trei libertăţi. Considerate prea ambiţioase și liberale la vremea respectivă de marea majoritate a statelor prezente la conferinţă, doar 11 state au semnat imediat acest acord.37 Acest act normative a intrat în vidoare doar la data de 8 februarie 1945, moment în care Statele Unite ale Americii s-au retras din accord.

Printr-o curiozitate politico-istorică, la momentul semnării Convenţiei de la Chicago, insulele Bermude încă erau colonie a Marii Britanii, geografic plasate foarte aproape de Florida. Din acest motiv, British Overseas Airways Corporation (BOAC), o companie aeriană britanică, putea trece cu ușurinţă Atlanticul pentru a ateriza pe un alt teritoriu britanic.38

Cu toate acestea, în temeiul Convenţiei de la Chicago, lipsa deţinerii sau controlului asupra unui astfel de teritoriu pentru Statele Unite peste Oceanul Atlantic constituia un dezavantaj, din cauza naturii restrictive a rutelor internaţionale. În plus, situaţia economică nefavorabilă a Marii Britanii după cel de-al doilea război mondial a făcut ca acest stat să fie deschis la semnarea diferitelor acorduri mai mult sau mai puţin avantajoase.

Această poziţie slabă faţă de Statele Unite a depășit convingerile protecţioniste și de reglementare ale Marii Britanii în timpul Conferinţei Bermudelor, având ca efect acceptul acesteia din urmă a propunerilor liberale americane.39 În acest context, cele două state au semnat primele Acorduri Bermude, care au permis ca semnatarii să fie conectaţi prin aer de ambele părţi ale oceanului.40

Ratificate în 1946, Acordurile Bermude (Bermude I) au legat Statele Unite și Marea Britanie în conformitate cu principiile care stabilesc condiţiile pentru operarea serviciilor aeriene și a drepturilor de trafic.41 Complementare Convenţiei de la Chicago, acestea au definit practic condiţiile de navigaţie aeriană între cele două state, abordând concepte precum naţionalitatea companiilor și a aeronavelor, capacitarea (aprovizionarea), egalitatea de șanse în domeniul comercial, regulile tarifare, rutele de zbor, reglementari ce ţin de siguranţă și securitate, taxe și impozite etc.42

Noţiunile de echitate comercială și reciprocitate au fost esenţiale pentru aceste acorduri, concepute într-un efort de a păstra suveranitatea, cu scopul declarat de a acorda avantaje comerciale importante companiilor aeriene nou formate.

Un an mai devreme, în primăvara anului 1945, 31 de transportatori s-au adunat la Havana și în iarna acelui an au înfiinţat o organizaţie neguvernamentală de transportatori internaţionali.43

Astfel a fost creată Asociaţia Internaţională a Transportului Aerian (IATA),44 într-un context marcat de intensificarea traficului aerian global. În plus, IATA a umplut vidul comercial lăsat de Convenţia de la Chicago, acţionând ca un organism neguvernamental care se autoreglează pentru concurenţa dintre transportatorii privaţi.

Din anii 1960, a început o reconfigurare a sectorului transportului aerian, explicată de o accelerare consistentă a progreselor tehnologice în sistemele de navigaţie și alte componente ale aeronavelor. Aceste progrese au făcut avioanele mai eficiente și mai sigure, putând astfel să transporte mai mulţi pasageri în mai puţin timp.45

Profitînd de aceste realizări ale progresului tehnico-știinţific, transportatorii, au început să adauge un număr mare de locuri la destinaţiile desemnate prin acorduri interstatale,46 în speranţa de a acoperi costurile acestor noi flote.

Cu toate acestea, una dintre consecinţele regimului Bermudelor a fost aceea că a permis IATA să devină un fel de cartel de stabilire a preţurilor, provocînd astfel incapacitatea transportatorilor de a concura pe tarife.47 Într-adevăr, la negocierea acordurilor Bermude I, unul dintre compromisurile făcute Marii Britanii a fost includerea unei clauze referitoare la controlul preţului biletului de către statele părţi la acorduri. Prin urmare, acestea au încredinţat IATA rolul de a stabili preţurile pentru călători și pentru transportul de mărfuri.48

În același timp, trei mari companii americane, Boeing, McDonnell Douglas și Lockheed, au profitat de piaţa imensă a Statelor Unite, de contractele guvernamentale pe domeniul apărării și de creșterea aviaţiei civile. Deoarece importanţa aviaţiei a fost demonstrată în timpul celui de-al doilea război mondial în Europa, statele au acordat subvenţii generoase producătorilor, asigurându-se în același timp că le folosesc pentru cercetare și dezvoltare.

Această cursă frenetică între anii 1950 și 1960 dintre producătorii de aeronave pentru a aduce pe piaţă avioane mai mari, mai fiabile, mai rapide și mai econome generată de dorinţa de a creștere numărul de locuri disponibile, a dus la destabilizarea sectorului la sfârșitul deceniului.49

De la sfârșitul celui de-al doilea război mondial până în 1978, caracteristicile sistemului internaţional de gestionare a aviaţiei civile ar putea fi separate și reunite sub două principii. În primul rând, acordurile bilaterale semnate între state prevedeau condiţiile de operare ale transportatorilor desemnaţi. Apoi, preţurile percepute pentru transportul aerian au fost stabilite de diferite conferinţe multilaterale ale IATA.

Aceste tarife, stabilite la intervale de șase luni, au fost destinate standardizării concurenţei între transportatori, astfel încât aceeași conexiune să coste același preţ, indiferent de compania aeriană aleasă. Statele încă mai puteau să profite de o clauză discreţionară cu privire la aceste preţuri, de care doar Statele Unite au profitat prin intermediul autorităţii competente din domeniul aviaţiei civile din Statele Unite, Consiliul aviaţiei civile (CAB).

Această prevedere a fost utilizată în special la începutul anului 1963, când IATA a majorat tarifele pentru conexiunile internaţionale cu 5% aparent, fără niciun motiv. CAB a dezaprobat imediat aceste creșteri, susţinând în același timp o abordare mult mai liberală și expunând companiile care postează aceste tarife legilor antitrust și, în același timp, proceselor judiciare.50

Pe măsură ce CAB și-a revizuit poziţia, criza a fost rezolvată. Cu toate acestea, acest eveniment a fost una dintre primele încălcări ale sistemului de preţuri și a anunţat politici de dereglementare a aviaţiei civile.

Pe de altă parte, acest episod, denumit „criza Chandler“ (datorită locaţiei geografice în care a avut loc), a dus și la liberalizarea așa-numitelor servicii „suplimentare“, un tip de zboruri ieftine accesibil populaţiei, predecesorul low cost- ului modern. O adevărată revoluţie, intrarea pe piaţă a acestor transportatori a evidenţiat perimarea prevederilor normative și de reglementare, inducând în același timp o schimbare a obiceiurilor de consum în rândul pasagerilor, care s-au reorientat de la căutarea zborurilor regulate și a confortului, la cel mai mic preţ al biletului.51

Caracterul complex al dreptului aerian se exprimă prin coexistenţa dreptului public și a dreptului privat, a dreptului internaţional și a dreptului intern. Această disciplină, care scapă oricărei clasificări, împrumută din dreptul public tot ceea ce ţine de organizarea spaţiului aerian, poliţia de navigaţie aeriană și relaţiile aeriene internaţionale. Dreptul privat reglementează statutul aeronavei și al personalului de zbor și alte elemente reflectate în contractul de transport aerian.52

Specificul relaţiilor siciale supese reglementării care s-au dovedit a fi reflecţia progresului tehnico-știinţific la acea perioadă, s-a meterializat în așa numitele „libertăţi ale aerului“ și în edificarea unei noi ramuri a dreptului internaţional public — dreptul internaţional aerian. Astfel, putem constata faptul că dreptul internaţional aerian în cadrul perioadei supuse analizei este rezultatul contradicţiei dintre interesul suveran al statului de a-și controla propriul spaţiu aerian și și a celor mai liberale tendinţe de dezvoltare ale pieţii, adică edificarea libertăţilor aerului care aveau drept obiectiv de a asigura un transport sigur, rabid și accesibil pentru un număr cît mai mare de beneficiari.