Evoluţia cadrului normativ naţional şi internaţional ce reglementează cerinţele stabilite pentru exploatarea mijloacelor de transport

Dumitru Marinel HORTOPAN, doctorand, ULIM
Recenzent: Vitalie BUDECI, doctor în drept, conferenţiar universitar

The Evolution of the Normative Framework of National and International Governing Requirements Established for the Operation of the Means of Transport The provision of the offense of violating the rules of road traffic and exploitation motor vehicle by the driver of the vehicle refers to a complex of regulations on vehicle exploitation, but regulatory framework are relative determined, so it could be an impediment to incriminate the offense to the driver of the vehicle. The analyses and determining of the legal framework of regulations on vehicle exploitation, highlights the existing deficiencies of the national legal framework in accordance with the international as well as issues that require rigorous adjustments. Keywords: operating rules of the vehicles, UN Agreements, UN Regulations, Working Party 29, road traffic safety, road accidents, in-car retention system. .

 

Dispoziţia infracţiunii de încălcare a regulilor de securitate a traficului rutier şi de exploatare a mijloacelor de transport de către conducătorul mijlocului de transport face trimitere la un spectru de reguli de exploatare a mijlocului de transport, dar cadrul normativ în acest domeniu nu este bine determinat. Or, în lipsa unui cadru normativ de reglementare determinat pentru domeniului de exploatare a mijloacelor de transport nu poate fi imputată vinovăţia faţă de persоana care cоnduce mijlоcul de transpоrt pentru nerespectarea acestor norme. Studierea şi determinarea cadrul normativ în domeniul exploatării mijloacelor de transport reliefează şi carenţele existente în cadrul normativ naţional în raport cu cel internaţional, precum şi aspectele ce necesită ajustările de rigoare. Cuvinte cheie: regulile de exploatare a mijlocului de transport, Acorduri ONU, Regulamente ONU, WP29, securitatea traficului rutier, accidente rutiere, sistem de reţinere

 

Scopul articolului este de a realiza analiza cadrului normativ existent la nivel internaţional şi naţional referitor la exploatarea mijloacelor de transport, ţinând cont de faptul că infracţiunea de încălcare a regulilor de securitate a circulaţiei sau de exploatare a mijloacelor de transport de către persоana care cоnduce mijlоcul de transpоrt este una de blanchetă şi de a propune unele soluţii pentru ajustarea acestuia.

Funcţionarea normală a vastului şi complexului mecanism al economiei naţionale — asigurarea bunei aprovizionări tehnico-materiale a fiecarei ramuri, subramuri, întreprinderi sau unităţi administrativ-teritoriale, realizarea ritmică şi integrală a sarcinilor de comerţ exterior, desfacerea produselor către beneficiari, satisfacerea necesităţilor de bunuri de consum ale populaţiei — depinde de buna funcţionare a cadrului normativ ce reglementează domeniul transporturilor atât în raport cu conducătorii mijloacelor de transport şi ceilalţi participanţi la trafic, cât şi sub aspect tehnic de exploatare a mijloacelor de transport.

În Republica Moldova trei tipuri de transport au cunoscut o dezvoltare mai importantă: transportul auto, transportul feroviar şi transportul aerian. Transportul fluvial în ultimii ani, practic, a încetat să activeze. Ponderea tipurilor de transport este disproporţionată: circa 88% din totalul transportărilor efectuate în ţară îi revin transportului auto, 11%, transportului feroviar şi doar 1%, celorlalte tipuri de transport (în special, celui aerian).1

Transportul rutier deţine de departe cea mai importantă pondere dintre toate modurile de transport, atât în ceea ce priveşte transportul de marfă, cât şi cel de pasageri, evoluţia sa în ultimele decenii fiind absolut impresionantă. Distanţele acoperite prin intermediul transportului rutier s-au triplat în ultimii 30 de ani.

Începând de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr-un stat membru al Uniunii Europene poate transporta fără restricţii bunuri către un alt stat membru, aceste operaţiuni anterior acestei date necesitau autorizaţii speciale în aplicarea acordurilor bilaterale sau cote comunitare.

Infracţiunile contra siguranţei circulaţiei rutiere reprezintă ansamblul faptelor penale prin incriminarea şi sancţionarea cărora este volorificată securitatea circulaţiei pe drumurile publice.

Această categorie de infracţiuni s-a constituit ca un grup aparte în sistemul infracţiunilor, drept urmare a amplificării şi diversificării încălcărilor comise în traficul rutier, a creşterii gradului de periculozitate a acestora precum şi a necesităţii unei intervenţii mai eficiente a legiuitorului în acest domeniu spre ocrotirea în mod corespunzător a valorii sociale puse în pericol.2

Respectarea regulelor de circulaţie rutieră pe drumurile publice, previne haosul în trafic diminuând pericolul pe care îl poate produce un vehicul aflat în circulaţie pe drumurile publice, precum şi evitarea diferitor conjuncturi situaţionale ce pot genera şi alte încălcări de lege.

Totodată creşterea alarmantă a accidentelor, datorită circulaţiei pe drumurile publice, îmbracă aspecte caracteristice care tind să imprime amprenta patologiei specifice vieţii moderne a acestui început de secol şi de mileniu a tehnicii şi vitezei. Accidentele de trafic rutier, datorate factorului uman, deţin o pondere covârşitoare, reprezentând circa 90% din totalul accidentelor de circulaţie, ceea ce a făcut să se confirme că „nu există accidente de automobile, ci de Automobilişti.3

Numeroase studii arată că astăzi victimele accidentelor de trafic sunt aidoma unui război de proporţii medii (pentru SUA cât toate războaiele la un loc), că la 10 milioane km parcurşi se produc 10 decese, că zilnic mor aproximativ 400 persoane, că la un deces se produc 30 de vătămări neletale mai uşoare sau mai grave şi că dintre victime 40% sunt pietoni şi 60% ocupanţi ai vehiculului. Aceleaş date arată că pe glob, la circa 2 minute se produce o coleziune şi, conform Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii, la circa 3 minute un deces. S-a calculat că pentru ţările „motorizate“ riscul de accidente creşte cu 5-8% anual, la un miliard km parcurşi producându-se 42 de decese prin automobile. Rezultă că siguranţa prin utilizarea drumului public devine fragilă datorită unor cauze ce se vor analiza mai jos. Dacă în lume din 1945 până astăzi populaţia globului a crescut de 1,3 ori, accidentele de trafic au crescut de 8 ori.4

De remarcat că majoritatea deceselor se produc la locul accidentului. Această realitate, departe de a fi o normalitate, atestă rolul stării tehnice a mijlocului de transport în raport cu acele cerinţe instituite la nivel mondial de care trebuie să ţină cont conducătorul mijlocului de transport, pentru a asigura siguranţa sa, a pasagerilor pe care îi transportă, dar şi a celorlalţi participanţi la traficul rutier.

Problema traficului rutier în general şi a mijloacelor de transport în particular, privite sub multiple unghiuri a dictat necesitatea de a reglementa domeniul dat, iarăşi menţionăm despre aspectul multidimensional, în vederea amplificării beneficiilor şi diminuării impactului negativ al transportului rutier.

Această analiză a cadrului normativ al domeniului de exploatare a mijlocului de transport se impune din perspectiva analizei infracţiunii de încălcare a regulilor de circulaţie rutieră şi exploatare a mijloacelor de transport de către conducătorul mijlocului de transport, autorul considerând necesară cercetarea complexă a infracţiunii, pentru a identifica acele probleme şi impedimente ce persistă în acest domeniu, aspectul exploatării infracţionale a mijloacelor de transport fiind extrem de puţin studiat şi cercetat.

După părerea autorului, necesitatea studiului cadrului normativ ce reglementează aspectul exploatării mijlocului de transport este important pentru a stabili acele aspecte ale laturii obiective a infracţiunii studiate care pot fi imputabile subiectului drept faptă prejudiciabilă ce prezintă pericol pentru relaţiile sociale şi valorile ocrotite prin lege, de stat.

Reglementarea normativă a modului de exploatare a vehicolelor a fost impusă de evoluţia tehnicii şi a mecanizării intense a ţărilor ce doreau o restabilire cât mai rapidă după cel de al doilea Război Mondial.

În acest sens, Organizaţia Naţiunilor Unite, în anul 1947 a creat Comisia Economică a Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Europa (egl.UNECE), pentru a încuraja cooperarea între statele membre în diferite domenii, inclusiv cel al transporturilor. Este una din cele cinci comisii regionale care sunt gestionate administrativ de către oficiul central al Organizaţiei Naţiunilor Unite şi raportează către Consiliul Economic şi Social al Naţiunilor Unite (ECOSOC). În afară de ţările din Europa, Comisia Economică a Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Europa include şi Canada, republicile Asiei Centrale, Israelul şi Statele Unite ale Americii (SUA).5

Pentru a consolida activitatea în domeniul transporturilor, în cadrul UNECE a fost creată Comitetul pentru Transporturi Interioare, care furnizează servicii de secretariat pentru Forumul mondial pentru armonizarea reglementărilor pentru vehicule. Suplimentar activităţii de secretariat pentru Forumul mondial, secţia Reglementărilor pentru vehicule şi inovaţii în transport se ocupă de secretariatul Comitetului administrativ pentru coordonarea activităţii şi a Comitetului Administrativ/Executiv a trei Acorduri cu privire la vehicule administrate de către Forumul mondial.6

Forumul mondial pentru armonizarea regulamentelor pentru vehicule (WP29) este un grup de lucru a cu caracter permanent în cadrul UNECE, care se ocupă cu armonizarea cadrului normativ privind vehiculele în cadrul ţărilor ce fac parte din UNECE. Forumul se desfăşoară de trei ori în fiecare an calendaristic, în lunile martie, iunie şi noiembrie, iar la fiecare reuniune, se adoptă noi amendamente la regulamentele ONU sau la regulamentele tehnice mondiale, pentru a se ţine seama de progresele tehnice. Înainte de fiecare reuniune, amendamentele respective sunt adoptate de unul dintre cele şase grupuri de lucru care activează în cadrul WP29. Votul final pentru adoptarea amendamentelor, adăugirilor şi rectificărilor are loc ulterior, în cadrul unei reuniuni WP29, cu condiţia întrunirii cvorumului şi a existenţei unei majorităţi calificate în rândul părţilor contractante.7

Este un forum de reglementare unic de nivel mondial în cadrul structurii instituţionale a Comitetul pentru Transporturi Interioare al UNECE.

Cele trei Acorduri ONU, adoptate în 1958, 1997 şi 1998, reglementează cadrul legal ce permite Părţilor Contractante (statelor membre) participarea la sesiunile WP.29 pentru a crea instrumentele de reglementare a vehiculelor cu motor şi a echipamentului vehiculelor cu motor:

1. Regulamentul ONU, anexat la Acordul din 1958;

2. Regulile ONU, anexat la Acordul din 1997; şi

3. Regulamentul ONU Tehnic Global, asociat cu Acordul din 1998.

Lucrările Forumului sunt concentrate asupra „Acordului revizuit din 1958“, formal întitulat „Acordul cu privire la adoptarea specificaţiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roţi, echipament şi componente care pot fi montate şi/sau utilizate la vehiculele cu roţi şi condiţiile pentru recunoaşterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificaţii“. Acest acord formează un cadru legal asupra căruia Părţile contractante au convenit, omologând recomandările şi protocoalele cu privire la starea tehnică a vehicolelor şi componentelor lor.

Acordul a fost formal numit „Regulamentul UNECE“, sau mai puţin formal „Regulamentul ECE“, cu referire la Comisia Economică a Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Europa. Luând în consideraţie faptul că multe ţări non-Europene sunt Părţi contractante ale Acordului revizuit din 1958, Regulamentul a fost oficial întitulat „Regulamentul ONU“. Fiecare Parte contractantă recunoaşte omologarea tip în mod reciproc.8

Majoritatea ţărilor, chiar dacă formal nu sunt părţi contractante ale Acordului revizuit din 1958, recunosc Regulamentul ONU şi reflectă conţinutul acestuia în cadrul normativ naţional sau permit importul, registrarea şi utilizarea vehicolelor omologate de ONU, sau ambele.

SUA şi Canada sunt două excepţii semnificative, Regulamentul ONU este general ne acceptat şi nu este recunoscut, iar vehicolele şi echipamentul conform tipului omologat nu sunt permise spre import, vânzare sau utilizare în aceste regiuni, până când nu sunt testate pentru a fi conforme normelor legale prevăzute pentru siguranţa auto a regiunii sau pentru echipamentul ce nu participă la şofat (ex.: adaptarea display-ul vehicolului — mile/km).

Acordul revizuit din 1958 operează cu principiile omologării şi recunoaşterii reciproce.

Analizând situaţia pentru anul 2017, sunt 143 Regulamente ONU anexate la Acordul revizuit din 1958, cele mai multe regulamente ţin de un singur component al vehicolului sau o tehnologie, unele regulamente sunt la etapa de aprobare şi urmează a fi ratificate de către Părţile Contractante.9

Republica Moldova a aderat la Comisia Economică a Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Europa la data de 2 martie 1992, însă data de adeziune a Republicii Moldova ca Parte contractantă la Acordul revizuit din 1958 a fost 20 noiembrie 2016.

Tot la 20 noiembrie 2016, Republica Moldova a ratificat acele Regulamente ONU anexate la Acordul revizuit din 1958, urmând ca în viitorul cel mai apropiat să ajusteze legislaţia naţională la acele prevederi normative faţă de cerinţele tehnice internaţionale impuse faţă de vehiculele participante la traficul rutier.10

Acordul revizuit din 1958, apreciat în ansamblul cu revizuirile şi amendamentele la regulamentele ONU, actualmente rămâne a fi actul normativ de bază ce reglementează la nivel internaţional standardele tehnice în domeniul transporturilor, elaborează cerinţe armonizate, menite să înlăture barierele tehnice din calea comerţului cu autovehicule între părţile contractante la Acordul revizuit din 1958 şi să garanteze că astfel de vehicule oferă un nivel ridicat de siguranţă şi de protecţie a mediului.

Cea mai notabilă Parte ce nu a semnat Acordul revizuit din 1958 este SUA, care utilizează Standardele federale pentru siguranţa vehiculelor cu motor şi nu recunosc omologările tip ale ONU. Totuşi, atât SUA, cât şi Canada sunt părţi contractante ale Acordul revizuit din 1998. Vehiculele omologate în cadrul ONU, precum şi piesele acestora care nu corespund reglementărilor SUA, nu pot fi importate în SUA fără modificări extensive la standardele federale existente la moment.11

Canada are Standardele sale cu privire la siguranţa vehiculelor cu motor, preponderent similare celor din SUA, însă Canada de asemenea acceptă reglementările ONU cu privire la faruri şi barele de protecţie. Trebuie de menţionat faptul că Canada deja aplică 14 din 17 principale standarte ale UNECE, ca alternative admisibile, cu excepţia momentelor ce ţin de sisteme de control şi afişare pentru motociclete, oglinzile pentru motociclete şi controlul electronic al stabilităţii pasagerilor vehiculelor. Aceste trei grupuri de reglementări rămase vor fi permise în Canada după ce va fi ratificat acordul cu privire la comerţ.12

Istoric privind, cea mai controversată diferenţă dintre reglementările SUA şi ONU a fost axată pe proiectarea şi performanţa farurilor, anume tipul fascicolului de lumină. Actualmente nu există vehicuole ce ar corespunde ambelor standarte stabilite de reglementările SUA şi ONU, de

aceea producătorii se orientează spre producerea vehiculelor în 3 versiuni: America de Nord, restul lumii cu volanul pe dreapta şi restul lumii cu volanul pe stânga.13

Acele restricţii stabilite pentru importul, vânzarea şi utilizarea vehiculelor este absolut justificat, deoarece, automobilele ce au o dotare tehnică diferită de ceilalţi participanţi la trafic, adaptată altor condiţii şi mediu, poate crea anumite dificultăţi, mai cu seamă dacă vorbim de lumina farurilor ce ar putea crea discomfort şi chiar impedimente majore altor şoferi, cu posibile urmări prejudiciabile pentru aceştia.

Urmărind misiunea de a armoniza la nivel internaţional reglementările pentru vehicule, UNECE a rezolvat principala problemă ce persista, reuşind să atragă ţările ne-semnatare a Acordul revizuit din 1958, de a fi pe deplin implicaţi în implementarea Acordului revizuit din 1998. Acest fiind un acord derivat de la cel din 1958, ţine de „stabilirea reglementărilor tehnice la nivel global pentru vehicule cu roţi, echipament şi componente care pot fi montate şi/sau utilizate la vehiculele cu roţi“, dar are printre obiective sporirea siguranţei în trafic la nivel global, scăderea poluării mediului şi a consumului de energie, sporirea eficienţei sistemelor anti‐furt pentru vehicule, echipamente şi componente ale acestora, prin adoptarea reglementărilor tehnice la nivel global, concentrate în Registrul tehnic global, ce s-ar baza pe Regulamentul UNECE sau regulamentele naţionale concentrate în Registrul candidaţilor, Registrul tehnic global, armonizându-le la nivelul cel mai înalt, incluzând procedurile de testare, excluzând principiul recunoaşterii reciproce a omologărilor tip.14

În aceeaşi orine de idei, ţinem să menţionăm faptul că eforturile ONU depuse de-a lungul anilor în vederea armonizării cadrului legal la nivel internaţional cu privire la parametrii tehnici ai vehiculelor au fost condiţionate şi de raţionamentele de securitate a traficului rutier, având în vedere numărul crescând al accidentelor cu urmări grave, inclusiv letale, la nivel global.

Ulterior adoptării Acordului revizuit din 1958, până în anul 2017, au fost adoptate 143 Regulamente cu diferite tematici ce au avut menirea de a spori siguranţa pe drumuri, pentru toţi participanţii circulaţiei rutiere. Menirea acestor acte normative este de a introduce reguli universale, care disciplinează conducătorii mijloacelor de transport prin introducerea unor restricţii, totodată, respectarea acestora sporesc şansele la supravieţuire în cazul accidentelor rutiere sau tind să minimizeze efectele negative ale încălcării regulilor de circulaţie rutieră.

În viziunea autorului este necesar de a cerceta evoluţia cronologică a acestor Regulamente, ţinând cont de faptul că anumite cerinţe impuse pentru exploatarea mijlocului de transport datează cu mai bine de 40-50 ani, pentru Republica Moldova acestea se implementează de curând, mulţi dintre conducătorii mijloacelor de transport neglijându-le în continuare, unele din ele fiind respectate doar după majorarea considerabilă a amenzilor pentru nerespectare.

În cele ce urmează vom face o mică incursiune în istoria reglementărilor cerinţelor de exploatare a mijlocului de transport şi vom menţiona că primele două regulamente se referă la cerinţele tehnice faţă de lămpile farurilor din faţa vehiculelor, adoptate la data de 8 august 1960, ceea ce denotă importanţa exploatării mijlocului de transport în mod corespunzător cerinţelor tehnice stabilite.

Luând în consideraţie faptul că în perioada anilor ‘60 numărul mijloacelor de transport era cu mult mai mic decât în perioada actuală, atenţia sporită faţă de aspectul iluminării itinerarului în cursul deplasării denotă importanţa acestui element al vehiculului, deoarece oricare din defecţiunile posibile ce ar apărea, implică urmări negative pentru toţi cei vizaţi în circulaţia rutieră pe acea porţiune de drum.

Regulamente ce vizează parametrii tehnici pentru lămpile farurilor din faţa vehiculelor au mai fost adoptate, de fiecare dată acest fapt fiind impus de inovaţiile din domeniu. Totodată, datorită lipsei unui cadru normativ naţional cert şi bine determinat, unii conducători ai mijloacelor de transport modifică parametrii tehnici iniţiali ai vehiculelor cu unele improprii, iar prin ajustările făcute crează impedimente celorlalţi participanţi la trafic, fapt pentru care nu pot fi atraşi la răspundere penală în baza art. 264, deoarece apare necesitatea de a face trimitere la cadrul normativ încălcat.

Astfel, în cazul în care persoana care şi-a dotat farurilor din faţa vehiculelor cu lămpi improprii ce au orbit conducătorul mijlocului de transport din faţă şi a provocat comiterea unei fapte prejudiciabile, în lipsa unui cadru legal bine determinat, ce ar conţine parametrii tehnici cărora trebuie să le corespundă vehiculele este imposibil de atras la răspundere penală pentru încălcarea regulilor de exploatare a mijlocului de transport, încadrarea juridică a faptei date ar fi foarte dificilă.

Regulamentul circulaţiei rutiere conţine anumite prevederi cu referire la starea tehnică al vehiculului, dar aceste prevederi au un caracter general informativ. Codul transporturilor rutiere nr.150 din 17.07.2014 este un act ce reglementează în mod teoretic sau procedural domeniul transportului rutier, aspectele tehnice ale vehiculelor şi parametrii elementelor şi componentelor lor fiind în continuare prevăzute de un cadru normativ învechit ce nu este capabil de a aprecia şi constata parametrii tehnici actuali.15

De menţionat faptul că după adoptarea Acordului revizuit din 1958 si a regulamentelor ONU, începând cu anul 1960 până în prezent au fost adoptate aproximativ 30 de regulamente ce au vizat sistemul de iluminare şi semnalizare a vehiculelor de diferite capacităţi, inclusiv a motocicletelor, care ţineau pasul progresului tehnic în domeniu, pentru a asigura siguranţa traficului rutier. Pentru două regulamente, la data de 22 iunie 2017 urmează a fi aprobată varianta finală a modificărilor de rigoare.

Completarea Acordului revizuit din 1958 cu Regulamentele ONU ce erau ulterior omologate de Părţile contractante avea scopul bine determinat de a asigura transportul rutier cu mijloace tehnice sigure şi uniform dotate.

Astfel, necesitatea protecţiei conducătorului mijlocului de transport în timpul accidentului de la lovitura de volan a fost introdusă prin Regulamentul nr.12 din 1 iunie 1969, cu ulterioare completări prin intermediul noilor regulamente.

Este o cerinţă obligatorie pentru exploatarea mijlocului de transport, prin urmare lipsa unei asemenea protecţii atât pentru conducătorul mijlocului de transport, cât şi pentru pasagerii săi în prezenţa cadrului normativ omologat şi de Republica Moldova ar putea fi pasibilă de răspundere penală în prezenţa componenţei de infracţiune respective.

Protecţia conducătorului şi a pasagerilor mijlocului de transport prin obligativitatea instalaţiilor centurilor de siguranţă şi a respectării cerinţelor faţă de aceste instalaţii a fost introdusă la 1 aprilie 1970 prin Regulamentul nr.14, fiind conştientizat rolul pe care acestea le au în cazul unui accident rutier. De menţionat faptul că, în Republica Moldova, centurile de siguranţă au început a fi folosite mai frecvent odată cu majorarea amenzii în anul 2009 pentru centura de siguranţă ne cuplată, de către cetăţeni ne fiind conştientizat consecinţele cuplării centurilor de siguranţă pentru ei înşişi.

În ceea ce priveşte siguranţa copiilor în mijloacele de transport, prin Regulamentul nr.16 din 1 decembrie 1970 a fost introdusă cerinţa pentru sistemului de reţinere pentru copii. În Republica Moldova, la data de 15 iulie 2009 a intrat în vigoare noul Regulament al circulaţiei rutiere, care la pct. 82, pct. 1) prevedea posibilitatea transportării copiilor în vârstă de până la 7 ani fiind supravegheaţi de maturi sau ţinuţi în braţe, iar în cazul în care în salonul mijlocului de transport nu sunt alte persoane, copilul poate fi transportat dacă acesta este utilat cu un dispozitiv special de susţinere ce corespunde masei şi taliei copilului.16

Cerinţa faţă de conducătorii mijloacelor de transport de a utila vehiculul cu sistem de reţinere (sau cu alte mijloace de adaptare: pernă specială, scaun de înălţare, care acordă posibilităţi de aplicare a centurilor de siguranţă standard) a copiilor cu vârsta de până la 12 ani a fost introdusă în Regulamentul circulaţiei rutiere prin Hotărârea Guvernului nr.494 din 8 iulie 2013.

Obligativitatea acestui sistem prin sancţionarea lipsei acestuia a fost introdus expres prin prisma modificărilor la art. 235 Cod contravenţional, abia la 17 noiembrie 2016, obţinând putere juridică din 16 martie 2017, în versiunea originală a Codului contravenţional nu este prezentă contravenţia cu privire la lipsa sistemului de reţinere pentru copii.

La nivel internaţional aceste cerinţe au fost introduse după cum am menţionat supra la 1 decembrie 1970 prin adoptarea Regulamentului nr. 16 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite, ce cuprinde dispoziţii uniforme privind omologarea: centurilor de siguranţă, a sistemelor de reţinere, a sistemelor de reţinere pentru copii şi a sistemelor ISOFIX de reţinere pentru copii pentru ocupanţii vehiculelor, vehiculelor echipate cu centuri de siguranţă, a dispozitivelor de avertizare privind portul centurii de siguranţă, a sistemelor de reţinere, a sistemelor de reţinere pentru copii, a sistemelor ISOFIX de reţinere pentru copii şi a sistemelor de reţinere pentru copii i-Size şi include toate textele valabile până la data ultimelor modificări introduce pentru domeniul dat, adică 10 iunie 2014.

Or, acea serie de reglementări la nivel internaţional cu referire la sistemului de reţinere pentru copii adoptate de-a lungul timpului, denotă preocuparea absolut întemeiată de viaţa şi integritatea corporală a unei categorii speciale a participanţilor la traficul rutier cum sunt copii, ei fiind mai vulnerabili în aceste condiţii, datorită vârstei fragede şi dependenţei directe de acţiunile celor maturi în contextul siguranţei circulaţiei rutiere.

Pentru precizare, ţinem să menţionăm că „ISOFIX“ este un sistem destinat fixării pe vehicule a sistemelor de reţinere pentru copii, format din două ancoraje rigide în vehicul, două dispozitive de prindere rigide corespunzătoare pe sistemul de reţinere şi un mijloc de limitare a rotaţiei sistemului de reţinere în jurul axei transversal, iar „Sistem ISOFIX de reţinere pentru copii“ înseamnă un sistem de reţinere pentru copii care îndeplineşte condiţiile Regulamentului nr. 44 şi ale Regulamentului nr. 129 şi care trebuie prins de un sistem de ancorare ISOFIX, conform cerinţelor Regulamentului nr.14.

În opinia autorului, odată cu ratificarea de către Republica Moldova a Regulamentelor ONU, inclusiv Regulamentul nr.16 precitat, legislaţia penală ar trebui să introducă noţiunea de responsabilitate penală pentru neglijenţa cerinţelor tehnice faţă de asigurarea siguranţei în timpul traficului rutier, în contextul încălcării regulilor de exploatare a mijloacelor de transport, prin ignorarea instalării sau utilizării sistemului de reţinere pentru copii în situaţia survenirii urmărilor prejudiciabile pentru pasagerii minori, manifestate prin vătămarea gravă a integrităţii corporale sau a sănătăţii, sau decesul acestuia, conducătorul mijlocului de transport fiind responsabil nu doar de acţiunile sale în raport cu cei din afara vehiculului, dar şi din interiorul acestuia.

Legătura de cauzalitate dintre acţiunile/inacţiunile conducătorului mijlocului de transport, care încalcă regulile de securitate a circulaţiei rutiere sau de exploatare a mijloacelor de transport şi urmările prejudiciabile survenite prin vătămarea gravă a integrităţii corporale sau a sănătăţii, sau decesul pasagerului minor este o condiţie subiectivă, manifestată prin imprudenţă faţă de urmările ce pot surveni, deoarece acesta trebuie şi poate să le prevadă, dar consider în mod uşuratic că le va putea evita.

Acest subiect sensibil, îl vom precăuta prin prisma Regulamentului nr.16, care stabileşte cerinţe certe şi bine definite pentru întreg complexul de echipament destinat reţinerii corpului, proiectate să diminueze riscul de vătămare a pasagerului în caz de coliziune sau de frânare bruscă a vehiculului, limitând mobilitatea corpului pasagerului.

În acest context, în calitate de echipament destinat reţinerii corpului, au fost stabilite centurile de siguranţă, inclusive centurile scaunului pentru copii, în varietatea de modalităţi, fiind diferenţiate după componentele rigide (cataramă, dispozitive de prindere, retractor etc.); după materialul, ţesătura, dimensiunile şi culoarea curelelor, precum şi după geometria centurii (diagonală, abdominală, în trei puncte, de tip S, de tip ham etc.).

De asemenea, acest echipament constă şi din „ansamblul airbagului“ şi „airbag pentru pasager“, care constau din un ansamblu de dispozitive instalate pentru a suplimenta centurile de siguranţă şi sistemele de reţinere din autovehicule, adică un sistem care, în cazul unui impact sever care afectează vehiculul, declanşează automat o structură flexibilă destinată să limiteze, prin comprimarea gazului din interior, severitatea contactului dintre una sau mai multe părţi ale corpului uman şi interiorul habitaclului.

Suplimentar, atunci când conducătorul conduce vehiculul fără a-şi fi ataşat centura de siguranţă se activează un semnal de avertizare vizuală şi sonoră.

Potrivit aprecierii unor specialişti de înaltă autoritate ştiinţifică în domeniul medicinii, în primele secunde după frânarea bruscă la viteza de 80 km/h greutatea inimii şoferului şi a oricărui dintre ocupanţii maşinii creşte de la 300 de g la 5 kg, greutatea sângelui creşte de la 5 kg la 85 de kg, iar greutatea creerului se măreşte de la 1,5 kg la 25 kg, la viteze mai mari coeficienţii cresc şi mai mult. Modificările pe care le suferă organismul uman în condiţiile arătate pot declanşa persoanei provocarea unui infarct miocardic, a unei hemoragii cerebrale, rupturi de organe etc. În caz de tamponare, unii din pasagerii autovehiculelor sunt proiectaţi cu o forţă de 10-20 de ori mai mare decât greutatea lor normală. Şansele de supraveţuire în asemenea cazuri sunt minime. De aici provine necesitatea cuplării centurii de siguranţă.17

În raport cu siguranţa pasagerilor minori, producătorii includ în manualul vehiculului indicaţii privind adaptarea fiecărui scaun pentru pasageri pentru transportul copiilor de până la 12 ani (sau până la 1,5 m înălţime) sau privind montarea sistemelor de reţinere pentru copii. Aceste informaţii sunt furnizate în limba naţională sau în cel puţin o limbă naţională a ţării în care vehiculul este oferit spre vânzare.

Acest fapt denotă marea discrepanţă între cadrul normativ internaţional şi cel naţional în materia regulilor de exploatare a mijloacelor de transport, securitatea circulaţiei rutiere ne fiind privită per ansamblu, măsurile introduse anterior fiind regulatoare pe un spectru îngust şi după cum arată datele statistice s-au dovedit a fi insuficiente.

Siguranţa rutieră este o problemă a contemporanietăţii.18 Referitor la cauzele accidentelor de circulaţie există o bogată literatură de specialitate, în întrega lume manifestându-se o serioasă preocupare în direcţia prevenirii şi combaterii acestor evenimente.

Practica judiciară şi literatura de specialitate manifestă preocupare sporită pentru stabilirea cauzelor care generează ori favorizează producerea accidentelor de circulaţie, fiind recunoscută, în genere, existenţa a trei categorii importante de factori aflaţi frecvent intr-o anumită interdependenţă: factorul uman, tehnic şi rutier.19

În acelaşi timp, dorim să menţionăm că înăsprirea pedepselor pentru încălcarea regulilor de circulaţie nu va duce la o diminuare considerabilă a încălcărilor, deoarece, cum deja am menţionat, securitatea circulaţiei rutiere se compune din mai multe elemente, cum ar fi: existenţa cadrului normativ relevant şi bine determinat cu privire la cerinţele faţă de starea tehnică a mijloacelor de transport şi a elementelor componente ale acestora, calificarea şi disciplina conducătorilor auto la trafic, calitatea pregătirii conducătorilor auto, precum şi reglementările legislaţiei în vigoare din acest domeniu.

Din aceste considerente, pentru a obţine rezultate vizibile în organizarea securităţii circulaţiei rutiere, este necesar a efectua un complex întreg de măsuri cu caracter organizatoric, educativ, tehnic, legislativ pentru ameliorarea situaţiei în toate componentele circulaţiei rutiere.