Ион Посту, кандидат юридических наук, доцент
|
|
The Regulatory Framework and European Practices of Ensuring Security of Road Users Persons The work deals with the actual problems caused by road traffic (endangerment of the security of person who is in road traffic), with which the Community of the Moldova Republic confronts and possible solutions to solve these problems. The analysis of the main stipulations of national normative instruments was carried out (in comparison with the European ones) which regard the quality of the training procesess, particularly taking into account some subcategories/categories of driving licences the demands regarding the acces to examiner profession and those concerning examiners formation, considering that by this a more fair estimation will be ensured to persons who apply for a driving licence, and a good harmonization of driving examinations will be achieved and as a result the raising of the security level on national roads being possible. The European experiences regarding the possibilities to guarantee the security of the person who is in road traffic were examined and solutions concerning the organization, control and the supervision of the traffic were advanced and it is considered that they will contribute to solve the problems of the road traffic the community confronts with. Key words: European Parliament, Council of the European Union, road safety, the directive, UN. |
|
|
|
Работа посвящена актуальным проблемам, обусловленным дорожным движением (угрозу для безопасности человека, который находится в дорожном движении), с которой сообщество Республики Молдова сталкивается и возможные решения этих проблем. Был проведен анализ основных положений национальных нормативных документов (по сравнению с европейскими), которые рассматривают качество обучения, особенно с учетом некоторых подкатегорий / категорий водительских прав, требования по организации доступу в профессию, формирования экзаменаторов. Ключевые слова: Европейский Парламент, Совет Европейского Союза, безопасность дорожного движения, Директива, ООН. |
|
Постоянное увеличение индивидуальной и групповой мобильности населения проявляется в росте численности парка транспортных средств в Республике Молдова, что ведет к усилению интенсивности дорожного движения и является фактором, значительно снижающим уровень безопасности лиц, являющихся участниками дорожного движения, а также всего Сообщества.
Данный феномен требует непрерывного совершенствования национальных нормативных актов, а также сближения правовой базы, регулирующей деятельность по организации, контролю и надзору за дорожным движением, с международными нормативными актами в этой области.
I.Европейская нормативная база и национальные нормативные акты, касающиеся обеспечения безопасности дорожного движения
Принимая во внимание усиление интернационального характера дорожного движения, формирование трансъевропейских дорожных сетей, Европейский Парламент и Совет Европейского Союза осуществляют дальнейшее улучшение нормативной основы путем принятия руководящих директив Сообщества в целях благотворного воздействия на участников дорожного движения и развития трансъевропейских транспортных сетей. Данная инфраструктура имеет особое значение в контексте содействия интегрированию и взаимодействию с Европой, а также обеспечения высокого уровня благосостояния и, не в последнюю очередь, гарантирования повышенного уровня безопасности дорожным пользователям.
Как на международном, так и на национальном уровне существует философско–юридическая концепция, в соответствии с которой считается, что проблемы безопасности дорожного движения, а именно причины возникновения аварий, связаны с факторами системы «Водитель–транспортное средство–дорога–окружающая среда».
С учетом этого и в целях благотворного воздействия на основной фактор системы — «водитель» Европейским Парламентом и Советом Европейского Союза принята Директива 2006/126/ЕС от 20 декабря 2006 г. Данная Директива устанавливает положения, касающиеся водительского удостоверения, которые считаются существенной составляющей общей транспортной политики и будет способствовать повышению безопасности дорожного движения и облегчать свободное передвижение лиц, выезжающих для проживания в другое государство–член Сообщества, чем государство, в котором было выдано удостоверение. Учитывая важность индивидуальных транспортных средств, наличие водительского удостоверения, признанного в установленном порядке в «родном» государстве–члене, будет облегчать свободу передвижения и свободу выбора места проживания лицами.
Несмотря на имеющиеся достижения в области гармонизации норм относительно водительских удостоверений, между государствами–членами все еще существуют значительные расхождения в периодичности обновления удостоверений и определении подкатегорий транспортных средств. Соответствующая директива будет способствовать более полной гармонизации для содействия применению политики Сообщества.
В целях дорожной безопасности установлены минимальные требования для получения водительского удостоверения. Унифицированы положения, касающиеся экзаменов для получения удостоверения, определены знания, умения и поведение, связанные с управлением автотранспортными средствами, а также минимальные нормы о возрасте, физической и умственной пригодности, состоянии здоровья, необходимые для безопасного управления этими транспортными средствами.
Директива предусматривает усиление принципа постепенного доступа к категориям двухколесных транспортных средств и к категориям транспортных средств, используемым для перевозки пассажиров и грузов. Вместе с этим в целях дальнейшего повышения безопасности дорожного движения государствам–членам разрешено устанавливать верхний возрастной порог для управления определенными категориями транспортных средств, а также в определенных чрезвычайных обстоятельствах устанавливать нижний возрастной порог, чтобы принимать во внимание обстоятельства, существующие на национальном уровне.
Кроме того, были установлены минимальные нормы относительно доступа к профессии экзаменатора и требования к подготовке экзаменаторов в целях повышения знаний и умений экзаменаторов, что будет обеспечивать более объективную оценку лиц, запрашивающих о получении водительского удостоверения, и осуществляться единообразное проведение экзаменов для получения удостоверения.
Необходимо отметить, что положения директивы в этом плане являются очень строгими и бескомпромиссными и это понятно — качество экзамена на получение водительского удостоверения должно гарантироваться на самом высоком уровне. Таким образом, помимо того, что лицо, осуществляющее деятельность в качестве экзаменатора, должно знать, согласно директиве, технические и физические характеристики автотранспортных средств (технические аспекты автотранспортных средств, например, направление, шины, тормоза, фары, допустимая нагрузка, скорость, динамика, энергия, вождение с экономией горючего и бережное отношение к окружающей среде и т.д.). Для этого требуется знание и понимание процесса управления и оценки (теория поведения во время управления, понимание опасностей и предупреждение аварий, программа, на которой основываются нормы, применяемые к экзамену на вождение, требования экзамена по вождению, применяемое дорожное законодательство, в том числе законодательство Европейского Сообщества и действующее национальное законодательство, и свои руководящие принципы, теория и методы оценки, безопасное вождение и т.д.), а также должно обеспечиваться качество оказываемых услуг (четкое информирование с использованием содержания, стиля и языка, адаптированных для соответствующего контингента, четкое информирование о результатах экзамена, уважительное и недискриминационное отношение к кандидатам и т.д.)
Принимая во внимание воздействие психофизиологических особенностей водителя транспортного средства на его надежность, при выдаче водительского удостоверения и в дальнейшем регулярно водители транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров или грузов, должны представлять доказательство соблюдения минимальных норм по физической и умственной пригодности к вождению. Считается, что такое тестирование, проводимое на регулярной основе, повышает специфическую ответственность руководителей этих транспортных средств.
Географическое расположение Республики Молдова таково, что некоторые трансъевропейские коридоры пересекают ее, вследствие этого международные транспортные перевозки товаров и пассажиров республики тесно связаны с европейским дорожным движением. Данный факт требует, чтобы национальные нормативные акты соответствовали положениям международных актов в данной области
В Постановлении Правительства № 1452 от 24.12.2007 г. «Об утверждении Положения о водительском удостоверении, организации и проведении экзамена на получение водительского удостоверения и условиях допуска к дорожному движению» был сделан шаг к согласованию национальных нормативных актов международным, так как в преамбуле этого постановления указывается «Настоящим постановлением Правительство создает необходимую базу для применения Директивы Совета и Парламента Европейского Союза № 2006/126/СЕ от 20 декабря 2006 г. о водительском удостоверении, опубликованной в Официальном бюллетене Европейского Союза № L403/18 от 30 декабря 2006 г.».
Однако рассмотрение положений директивы и указанного постановления выявляет существенные специфические расхождения в этих нормативных актах, что негативно отражается на деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в Республике Молдова.
Как отмечалось, одной из целей директивы является гармонизация норм, касающихся водительских удостоверений в рамках государств–членов, норм о периодичности обновления удостоверений, в частности подкатегорий/категорий транспортных средств.
Очень важным с точки зрения безопасности является правильное определение подкатегории/категории транспортного средства, так как в зависимости от подкатегории/категории транспортного средства определяется подкатегория/категория водительского удостоверения, соответственно на этом основании предъявляются определенные требования к лицу, получающему водительское удостоверение, касающиеся возраста, психофизиологических особенностей, состояния здоровья, знаний и поведения, необходимых для безопасного управления транспортным средством. Это необходимо, так как тип, конструктивные параметры и динамические характеристики транспортного средства требуют от лица, управляющего им, определенных навыков и поведения для безопасного управления.
Так, для уточнения рассмотрим лишь некоторые из понятий, относящихся к подкатегориям/категориям транспортных средств, которые определены директивой Европейского Сообщества и Постановлением Правительства, а именно категорию ВЕ. Соответственно:
директива «автопоезд транспортных средств, состоящий из тягача категории В и прицепа или полуприцепа, максимальная разрешенная масса которых составляет 3500 кг»;
«состав транспортных средств, состоящий из буксирующего транспортного средства категории В и прицепа, с общей разрешенной максимальной массой, превышающей 750 кг, а общая разрешенная максимальная масса состава не превышает 3500 кг». Таким образом, вероятно и сам автор соответствующего Положения не сможет определить максимальный разрешенный вес состава.
Соответственно подкатегория D1:
— директива «автотранспортные средства, разработанные и сконструированные для перевозки не более 16 пассажиров, помимо водителя, с максимальной длиной не более 8 метров; автотранспортные средства указанной категории могут быть сцеплены с прицепом, максимальная разрешенная масса которого не превышает 750 кг»;
— постановление «автотранспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и имеющее, помимо сиденья водителя, более 8, но не более 16 сидячих мест, максимальная длина которого не превышает 8 м; состав транспортных средств, состоящий из буксирующего транспортного средства подкатегории D1 и прицепа, с общей разрешенной максимальной массой, не превышающей 750 кг».
Если исходить из понятия, приведенного в Постановлении, то возникает естественный вопрос — если сидячих мест 16, то сколько же стоячих мест?
Как видно из понятия директивы, водитель, имеющий подкатегорию D1, вправе перевозить, помимо него, только 16 человек, а не сиденья, как предусматривается постановлением. Однако этот пробел является именно тем фактором, который ведет к возникновению трагедий с участием общественного транспорта, а также в процессе пассажирских перевозок в Молдове. Так, принимая во внимание возможность различного, двоякого толкования нормативного акта, орган ответственный за осуществление контроля и надзора за дорожным движением, практически не в состоянии обеспечивать порядок и гарантировать безопасность дорожного движения.
Важно уточнить, что любое транспортное средство рассчитывается, проектируется и конструируется исходя из определенных конструктивных параметров и технических характеристик, касающихся надежности передвижения и динамических характеристик (запуск, торможение и маневренность). Таким образом, в случае, когда максимальная разрешенная масса в процессе эксплуатации превышена, об эффективности системы торможения не может быть и речи. Когда транспортное средство перегружено стоящими пассажирами, стабильность передвижения, а также эффективность его торможения трудно представить.
Возвращаясь к вышесказанному, предусмотренные в директиве положения о доступе к профессии экзаменатора и требованиях к подготовке экзаменатора в постановлении были упущены, может быть, по тем соображениям, что они имеют менее важное значение. Однако реальность показывает, что организация и качество экзаменов на получение водительского удостоверения, при всей современной технике, используемой в настоящее время в экзаменационном процессе, оставляет желать лучшего.
Учитывая изложенное, необходимо в срочном порядке пересмотреть указанный нормативный акт и согласовать его с положениями директивы и законодательных норм.
Другим фактором, который негативно отражается на безопасности дорожного движения, является сравнительно большой возраст транспортного парка страны. По некоторым статистическим данным, около 73% парка превышает срок, предусмотренный для списания. Таким образом, по общественным дорогам, по сути, передвигаются источники повышенной опасности.
С другой стороны, на безопасность дорожного движения в большой степени воздействуют факторы «дорога–окружающая среда». В связи с этим Комиссия Европейского Парламента и Совета Европейского Союза в Белой книге от 12 сентября 2001 г., озаглавленной «Европейская политика в области перевозок в перспективе 2010 года: момент принятия решений», отметила необходимость выполнения оценки воздействия на безопасность и операций по аудиту в области дорожного движения в целях выявления и управления участками с повышенной концентрацией аварий в рамках Сообщества.
В этих целях в марте 2010 года, в течение четырех месяцев с момента реформирования Национального совета по безопасности дорожного движения и передачи функций по его руководству Премьер–министру, Республика Молдова подписала Резолюцию ООН по объявлению 2011—2020 годов «Десятилетку действий в области дорожного движения» и приняла на себя вытекающие из этого обязательства, в числе которых и задача по снижению на 50% количества дорожных аварий до 2020 года.
Этот же приоритет по снижению в два раза количества лиц, погибших на дорогах общего пользования, приведен в Национальной стратегии по дорожному движению, утвержденной Постановлением Правительства № 1214 от 27.12.2010 г.
Принятием Директивы 2008/96/ЕС от 19 ноября 2008 г. об управлении безопасностью дорожной инфраструктуры Европейский Парламент и Совет Европейского Союза обозначил приоритетные направления по управлению безопасностью дорожной инфраструктуры. Учреждение адекватных процедур по улучшению безопасности дорожного движения в рамках трансъевропейской дорожной сети. Оценки воздействия на дорожную безопасность должны были продемонстрировать на стратегическом уровне влияние на безопасность дорожного движения различных альтернатив планирования проекта инфраструктуры. Результаты оценки влияния на безопасность движения были отражены в целом ряде документов.
Кроме того, операции по аудиту в области безопасности дорожного движения должны подробно представлять риски проекта дорожной инфраструктуры. Естественно, это потребовало развития ряда процедур в этих двух областях в целях повышения безопасности дорожных инфраструктур в составе трансъевропейской дорожной сети.
Другим важным фактором этого процесса является подготовка и сертификация персонала, ответственного за безопасность, с использованием программ по подготовке и квалификационных инструментов, принятых в государствах–членах, которые должны гарантировать получение этой квалификации только лицами, являющимися профессионалами в данной области и обладающими необходимыми обновленными знаниями.
В целях гарантирования высокого уровня дорожной безопасности на дорожных путях в составе Европейского Союза, государства–члены должны применять руководящие положения по управлению безопасностью инфраструктуры. Руководящие положения сообщаются Комиссии, с регулярным представлением отчетов по их применению, тем самым будет подготовлена почва для непрерывного улучшения безопасности инфраструктуры на уровне сообщества и создается основа для постепенного перехода к более эффективной системе. Отчеты о применении руководящих положений также должны позволять государствам–членам выявлять наиболее эффективные решения, а систематический сбор данных в результате предварительных/последующих исследований должен давать возможность определения наиболее эффективных мер для дальнейших действий.
Концептуально операции по аудиту в области безопасности дорожного движения означают подробное, систематическое и независимое техническое освидетельствование, с точки зрения безопасности, характеристик проектирования плана дорожной инфраструктуры на всех этапах — от планирования до начала эксплуатации. Аудит в области дорожного движения является неотъемлемой частью процесса планирования создания проекта инфраструктуры на стадии предварительного проектирования, детального проектирования, а также периода до и после начала эксплуатации.
Контроль за уровнем безопасности на публичных дорогах становится все более актуальным по мере того, как растет интенсивность дорожного движения.
Теоретически поведение участников движения нормируется и регламентируется согласно Положению о дорожном движении. Однако, в реальной жизни (на дорогах общего пользования) человеческий фактор (водитель транспортного средства) зачастую ставится в нестандартные ситуации и преодоление этих критических ситуаций зависит от быстроты реакции и качества действий, которые, в свою очередь, зависят от уровня подготовленности, опыта, возраста, индивидуальных психофизиологических особенностей, физического и эмоционального состояния. Таким образом, не удивительно, что большая часть аварий происходит в результате ошибок человеческого фактора.
Уменьшение возможностей допущения ошибок человеческого фактора (участники движения) и моделирование безопасного поведения могут быть достигнуты путем проектирования, строительства и надлежащего обустройства дороги, то есть путем согласованного взаимодействия «человеческий фактор/дорога», все эти меры являются основной областью применения аудита в сфере безопасности дорожного движения.
Дорожная сеть, по сути, является активом, созданным и поддерживаемым в области дорожного движения в соответствии с требованиями по эксплуатации дорог. Основные требованиями к дорожным сетям вытекают из удовлетворения транспортных потребностей общества с минимальными потерями.
Гарантирование безопасности является одним из основных требований при эксплуатации дорожных сетей, предъявляемых к ним Сообществом (пользователями). В любом процессе качество продукта гарантируется определенными методами контроля качества. Собственно одним из наиболее эффективных методов гарантирования качества является так называемая «Система менеджмента качества — аудит». Аудит отличается от остальных методов контроля качества продукта тем, что он осуществляется комплексно и является прозрачным, то есть высокое качество конечного продукта является результатом его качественного выполнения на всех этапах технологического процесса.
Европейские государства уже обладают функциональными системами по управлению безопасностью дорожной инфраструктуры, а для Республики Молдова этот процесс в настоящее время только в перспективе.
В Республике Молдова концепция «Дорожное движение» в основном отражена в Законе № 131–XVI от 7.06.2007 г. о безопасности дорожного движения, рассматриваемое как комплексная динамичная система, включающая пешеходов и транспортные средства формирующая совокупность социально–правовых отношений в процессе их передвижения по дорогам общего пользования согласно установленным условиям.
На этом основании дорожное движение может рассматриваться как социальная система, отрасль социальных отношений, составными частями которых являются люди, транспортные средства, дороги и все связанные с ними устройства. Многочисленность участников дорожного движения обусловливает тот факт, что в дорожном движении интересы людей, учреждений и всего Сообщества сталкиваются, а иногда даже противоречат друг другу. Для обеспечения безопасности на дорогах общего пользования эти отношения требуют внедрения новых принципов управления дорожным движением и применения эффективных инструментов гарантирования общественной безопасности.
II.Европейские практики гарантирования безопасности лиц, являющихся участниками дорожного движения
Повышение уровня безопасности является проблемой, которая связана, в основном, с социально–политическим климатом, уровнем культуры в обществе, дисциплиной и традициями поведения на общественных дорогах. Вместе с тем, вследствие массового участия в данном процессе членов сообщества деятельность по повышению уровня безопасности становится процессом по укреплению общей дисциплины в обществе, по принятию всем населением (всеми участниками дорожного движения) норм цивилизованного вождения, соответствующих современному уровню развития правовой культуры. Внедрение культуры поведения на общественных дорогах должно стать приоритетом политики государства. Эти меры (которые должны быть понятны для всего Сообщества) по решению проблемы установления разумного, ответственного, дисциплинированного поведения и отношений взаимоуважения между участниками дорожного движения, с одной стороны, могут быть успешными только тогда, когда лица, ответственные за мониторинг дорожного движения, обладают эффективными и соответствующими европейским и другим нормам нормативными актами (рычагами управления), при этом данные лица будут применять их беспристрастно, строго в пределах закона и без превышения профессиональных полномочий.
Однако, с другой стороны, реальность показывает, что безопасность лица, являющегося участником дорожного движения, может быть гарантирована только путем применения правонарушительных санкций, более того, практика показывает, что как бы сильно не ужесточались эти санкции, нерегламентированное поведение на дорогах общего пользования не будет полностью исключено этими мерами. Таким образом, соответствующие меры должны дополняться европейскими практиками и принципами по реализации инфраструктуры публичных дорог и организации дорожного движения.
В качестве эффективной меры профилактики нерегламентированного поведения в соответствии с международным опытом применяется «пресечение» агрессивного поведения на публичных дорогах.
Однако, как было указано, нерегламентированное поведение не может быть исключено только жесткими санкциями. Международная практика показывает, что деятельность по «пресечению» агрессивного поведения на дорогах общего пользования требует направленных усилий, с учетом двух основных компонентов, а именно: психологическое состояние водителя транспортного средства, которое зависит от образования, культуры, темперамента, а также его состояние на данный момент, которое является производным продуктом Сообщества и выходит далеко за пределы системы дорожного транспорта; оборудование дорожных сетей таким образом, чтобы уменьшалась нагрузка на психику водителей путем устранения устройств и сигнализаций, требующих трудноосуществимых физических и психологических действий (маневрирование, соблюдение необоснованных ограничений и т.д.), которые, в конечном итоге, создают значительную угрозу безопасности дорожного движения.
Более того, чтобы данная деятельность была успешной необходимо создание механизма социального уравнивания, то есть создания условий, при которых сама общественная среда будет иметь сдерживающее воздействие на этот феномен путем: негативного отношения к проявлениям агрессивного поведения; создания атмосферы нетерпимости к данному явлению, что реализуется через поддержку, поощрение и стимулирование широких масс, демонстрирующих такое отношение к агрессивному поведению, а также лиц, ответственных за мониторинг дорожного движения. Необходимо отметить, что этот инструмент доказал свою эффективность в европейских странах.
С другой точки зрения, эффективным инструментом может служить организация дорожного движения с его адекватным обустройством и системой сигнализации, направление потоков транспорта, создание устройств по физическому и психологическому ограничению скорости проезда и др.
В соответствии с международным опытом предупреждение агрессивного поведения на дорогах общего пользования осуществляется путем информирования (через средства массовой информации, рекламные кампании, обучение), которое направлено на формирование негативного отношения к проявлениям агрессивного поведения со стороны так называемого критического контингента (участники движения), то есть введение механизма социального уравнивания (приближения); выявление и устранение из дорожной зоны объектов (рекламные панно, средства дорожной сигнализации, используемые ненадлежащим образом и др.), которые беспокоят, раздражают и вызывают стресс (который ведет к совершению ошибок и соответственно возникновению аварий). Кроме того, на пресечение агрессивного поведения (повышая равномерность транспортных потоков, снижая степень загрузки уличной сети) благотворно влияет заблаговременное информирование о наличии препятствий, ограничений, разделения транспортных потоков и др.
Поскольку авария в дорожном движении происходит, как правило, вследствие проявления и взаимодействия многих факторов, только принятие комбинированных решений может гарантировать максимальный результат и стабильное повышение безопасности на дорогах общего пользования, измеряемые в долгосрочной перспективе и масштабах.
Вследствие этого, для создания модели адекватного поведения на публичных дорогах необходимо учитывать все компоненты дорожного движения и различные факторы, оказывающие психологическое влияние на участников дорожного движения. Только лишь ужесточением контроля за соблюдением участниками дорожного движения правил поведения, без повышения уровня знаний, степени информированности и понимания смысла требований этих правил поведения, и особенно без изменения дорожной инфраструктуры, без адекватных обустройств и сигнализации в дорожном движении, нельзя обеспечить поддержание стабильности желаемого поведения.
Более того, в деятельности, связанной с реализацией и обустройством инфраструктуры дорожного движения (проектирование, строительство, эксплуатация и содержание дорог), должны учитываться психофизиологические особенности участников дорожного движения, так как система дорожного движения должна быть толерантной к человеческим ошибкам, этот принцип широко внедряется в международной практике. Таким образом, ошибки человеческого фактора должны компенсироваться такой организацией дорожного движения, чтобы его участник был лишен возможности допускать отклонения от адекватного поведения, именно эту функцию должны выполнять элементы инфраструктуры дорожного движения. Так, чтобы гарантировать безопасность дорожного движения надо учитывать возможность совершения ошибок человеческого фактора, предусматривать, предупреждать и уменьшать последствия в случае, если ошибка все же произошла.
С учетом существующих реалий важно, чтобы проектировщики дорог в Республике Молдова осознавали свою ответственность за результаты деятельности, которую они осуществляют, так как недостатки проектирования, строительства, эксплуатации и содержания оплачиваются здоровьем и жизнями пользователей дорог. Именно на этих этапах закладывается основа низкого уровня безопасности на дорогах общего пользования, а также формируется негативный образ водителей транспортных средств, которые представляются патологическими нарушителями дорожного движения. Безусловно, что в большей мере эта репутация формируется еще на этапе проектирования дороги по причине игнорирования того, чтобы возможности дороги не провоцировали участников дорожного движения на отклонения от адекватного и безопасного поведения, на совершение ошибок, ведущих к повышению риска аварии; потенциал дороги, способствующий безопасному поведению участников дорожного движения и предупреждению допущения ошибок, а если все же ошибка допущена и произошла авария, то ее последствия должны быть минимальными.
Другим фактором, непосредственно способствующим совершению аварий на дорогах, является скорость передвижения по общественным дорогам.
Специалисты и эксперты в данной области считают, что установление скорости транспортного потока в пределах 35…50 км/час является наиболее оптимальным для городских центров с высокой интенсивностью потоков транспорта и пешеходов. В этих режимах скорости можно достичь максимальной эффективности уличного движения, минимизации негативного воздействия на окружающую среду и здоровье населения, минимального риска аварий, а также минимальных последствий, так как такая скорость находится в биомеханических и толерантных пределах человеческого организма.
В международной практике по эффективному ограничению скорости передвижения в местах, где существует опасность возникновения конфликтов между потоками транспорта, а также между потоками транспорта и пешеходами, рекомендуется создание на поверхности проезжей части искусственных неровностей, с направлением потоков по неровным поверхностям, которые, в сущности, являются средствами физического ограничения скорости движения транспортных средств и имеют психологическое воздействие, так как это обустройство зрительно воспринимается как сужение проезжей полосы.
III. Выводы
Действующая система обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Молдова в условиях постоянного роста ее интенсивности, помимо образовательного процесса для участников движения требует изменения организационных структур, внедрения новых технологий менеджмента и улучшения инфраструктуры дорожного движения.
Меры по обеспечению безопасности дорожного движения должны предусматривать пользователей дорог, это обусловлено перенасыщенностью транспортный потоков, что требует от водителей транспортных средств, которые ездят в таких условиях, принимать во внимание не только характеристики транспортных средств и дороги, но и поведение других участников дорожного движения. Это является причинами, провоцирующими психоэмоциональное напряжение, которое неизбежно повышает риск совершения ошибок.
Принимая во внимание сложность проблемы, поскольку она выходит за рамки ведомственных полномочий и является национальной и даже международной проблемой, к ее решению необходимо привлекать все Сообщество, применять обширные знания в разных областях деятельности, осуществлять сотрудничество и кооперацию экспертов из разных стран, освоение опыта, человеческих и материальных ресурсов, с тем чтобы уменьшить огромные убытки, причиняемые дорожными авариями, которые, безусловно, препятствуют экономическому развитию всего Сообщества.
